人民币贬值航空业遭遇寒流,人民币贬值或加速

作者:航天科技

【人民币贬值中的航空业:财务费用损失数以十亿计】2014年,人民币告别了此前单边升值的模式,双向波动明显加剧,全年累计贬值2.5%。 2015年以来,人民币仍未改变下跌态势。人民币贬值,航空公司的业绩首当其冲。这是因为航空公司是高负债的资本密集型行业,而购买飞机的成本以美元计价,人民币贬值势必造成航空公司汇兑损失。

以四大航为代表的航空公司好日子还没过几天,新的麻烦又来了,在人民币贬值预期下,汇兑损失或将抹平油价下跌带来的短暂收益。 相比于其他行业,航空公司的业绩对汇率变动更为敏感。如去年上半年,四大航空公司汇兑损失达到27.7亿元,而在2013年同期,四大航空公司汇兑收益则高达40.58亿元。尽管四大航的营收规模均高达千亿,但几十亿元的汇兑损益,对四大航的净利润却能产生相当程度的影响。 从财报来看,航油成本首先占据了各航空公司几乎一半的总成本。于是,当国际原油价格单边运行时,航空公司的毛利率也发生较大的变化。去年上半年,国际油价同比下跌约四成,四大航空公司为此增利约百亿元。 扣除巨额航油成本之后,航空公司还面临居高不下的“三费”,扣除三费后,航空公司的营业利润实际上已所剩无几。以东方航空为例,该公司今年上半年总营收为443.11亿元,扣除369.4亿元的营业成本及逾50亿元的“三费”之后,营业利润仅为21亿元,与汇兑损益的数额达到可比级别。 财务上,汇兑损益一般计入财务费用,当汇兑损益过大时,财务费用亦会同步变化,对营业利润形成冲击。这时,以政府补贴、资产处置等为主要表现形式的各种营业外收支就成了航空公司调节利润的最重要手段。 于是,经常看到的情况是,四大航空公司每年上千亿元的营收,但净利润经常少得可怜,甚至还出现巨额亏损,被国际油价与人民币汇率夹在中间,很难主动性的改善业绩。 “盛名之下,其实难副。”这句谚语正好可以说明航空公司的现状,无论航空公司如何精简人工成本、如何大力推广红眼航班和廉价航空,均无法左右人民币汇率与国际油价的走势,其利润率始终维持在较低水平。图片 1 不过,有人觉得航空公司可以从航油成本之外的其他成本着手,这部分成本约占航空公司总成本的60%,再扣除财务费用中的汇兑损益,即航空公司总成本之中约有一半系非刚性成本。 这些观点认为,航空公司纵然无法改变航油成本及汇兑损益,但可以控制其他支出,之所以控制效果不明显,是因为同质化竞争严重,运营效率低下,而提升其效率的途径之一是并购重组。于是,近期有关三大航空以某种方式整合的传闻甚嚣尘上,当然,这种整合倒不一定是中国南车与中国北车的合并式整合。 整合能否提升航空公司运营效率并改善业绩,尚有待商榷。但值得一提的是,目前市场各方对央企整合存在较大的分歧,焦点在于整合的必要性。此外,由于缺乏权威的信息发布渠道,央企整合往往沦为部分市场参与者造谣传谣的由头。综合各种已公开披露的信息,航空公司不可能永远受制于航油及汇率的双重压制,基于改善业绩的内在动力,航空公司应该会拿出切实可行的举措。新浪声明:此消息系转载自新浪合作媒体,新浪网登载此文出于传递更多信息之目的,并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考,不构成投资建议。投资者据此操作,风险自担。

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人民币贬值预期是近期热议的一个话题,截至12月6日,人民币兑美元即期汇率连续第五个交易日触及“跌停”,连续下跌之势为三年来首见。而伴随着人民币贬值的利空预期,也导致近一周众多航空股出现了急挫,12月2日至12月7日4个交易日,南方航空股价下跌11%、中国国航下跌7%、东方航空下跌8%。

人民币贬值航空股利空

今年,各航空公司的经营业绩,很大程度是受益于人民币升值而产生的汇兑收益,这部份账面上的收益对航空公司的经营业绩有着很大的影响。

因为航空公司一般都是高举债型企业,需要大量举债去购买新飞机,以此来保持规模竞争优势。三季报显示,国航的负债率为70%,而南航的负债率为69%。由于目前民航飞机的市场被波音和空客两大巨头垄断,需要支付欧元或美元来采购空客公司和波音公司的飞机,因此航空公司的负债很大部份是购买和租赁飞机等形成的外币债务,每年需支付一定数量的利息费用和本金。人民币对美元和欧元的升值,意味着航空公司的所有外币净负债将同比例减少,从而获得汇兑收益。

简单来说,就是因为人民币升值,外币相对贬值了,由于国内的航空公司主要赚取人民币来还外债,相对来说它们的外债随着人民币升值就减少了,因此而形成的账面上收益就是汇兑收益了。但是目前人民币的贬值预期,将成为航空公司的利好。市场纷纷预期人民币贬值将减少航空公司未来的汇兑收益而令净利润减少。

预期明年业绩受宏观影响

近日,南方航空公司在广州市南航明珠大酒店召开2011年度第一次临时股东大会。会中,南航董事长司献民对明年中国民航市场展望及南航的经营规划进行的讲话非常值得投资者关注。

公司董事长提到,从目前的宏观经济形势来看,国际上欧美形势日趋恶化,特别是欧债危机对实体经济的影响将一步步扩大,将会导致全球国际贸易呈现下滑态势。国内方面,中国经济的增速在放缓。综合国内外经济环境来看,由于航空公司的商务客流和航空货运业务与宏观经济环境息息相关,因此司董事长预期明年民航行业的经营总体会略逊于2011年,但并不会有太大落差。

此外,随着中国工业化城镇化的推进,南航持续看好国内中小城市市场的蓬勃发展,由于一线市场已饱和,南航未来将调整航班航线的匹配,将大量窄体机投放国内二三线市场。

明年运力或供大于求

关于明年的行业运力投放,司董事长表示:“预计中国民航市场明年的增长约在9-10%左右,明年全行业有可能出现供大于求的趋势,由于今年全行业有将近230架飞机引进,这部份供应在下半年已逐渐发生转变,整个行业的局面将从供需平衡向供大于求变化。南航2012年将净增55架飞机,但由于部份机型有可能未能如期交付,另外南航在2011年也淘汰了一批老旧飞机,因此推迟交付和淘汰的机型基本抵消了新增的55架飞机。从2011和2012年看来,南航实际运力增长并不明显,估计明年南航旅客量的增幅有可能略低于全民航的增速。”

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